Rond de invoering van zero emissies zones voor stadslogistiek spelen er bij overheden verschillende vraagstukken. Doordat er beperkt beleid gemaakt werd op stedelijke logistiek, is er echter nooit de behoefte geweest om een heel gedetailleerd beeld van dit verkeer te krijgen. Stedelijke logistiek omvat bovendien een breed scala aan commerciële voertuigbewegingen en niet enkel het transport van goederen. Om de ‘logistiek’ op stadsniveau beter in kaart te brengen, zijn er verschillende data beschikbaar die met een ander doeleinde zijn verzameld. In dit artikel wordt er op basis van de beschikbare data een inschatting gemaakt van de omvang van de stedelijke logistiek en de effecten van een zero emissie zone. Hiermee kan beter in kaart gebracht worden wat de verwachte impact van de invoering van zero emissie zones is, inclusief het uitstraaleffect. Het instellen van een zone leidt naast emissieloos transport mogelijk ook tot een verandering in kilometers omdat een vervoerder zijn/haar gedrag moet aanpassen. De mogelijke gedragsreacties zijn echter wel in sterke mate segment-specifiek. De effecten van de invoering van een zero emissie zone op CO2-uitstoot en gereden kilometers per segment, binnen en buiten de zone, zijn door middel van een case studie met een zone in Utrecht in kaart gebracht met de Decamod-gedragsmodule. Resultaten laten zien dat het effect van de invoering van een zero emissie zone met name buiten de zone tot een hoge CO2-reductie leidt. Toekomstig beleid moet daarom vooral gericht zijn op het ondersteunen van de overgang van kilometers gerelateerd aan de zone naar een nul-emissie alternatief alsook het reduceren van voertuigkilometers.
With the approach of the zero emission zone implementation in 30-40 cities mandated by the Dutch Klimaatakkord, comes the need to determine whether the SMEs located within these zones are aware of the coming changes and if they are, how far they have come in their preparation. This paper delves into the development of the zero emission city logistics maturity model tool which is used to indicate the progress of these small to medium enterprises in light of reaching fully zero emission city logistics operations. The paper starts off with a review of existing maturity models which forms the baseline for the zero emission city logistics maturity model in rubric form. A QuickScan analysis is developed in order to facilitate data collection by students who then approach businesses and use the QuickScan results to benchmark the businesses progress against other businesses. This paper then concludes with the preliminary results from the initial QuickScans performed by HBO level students.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
In 2021, Citython editions were held for the European cities of Eindhoven (Netherlands), Bilbao and Barcelona (Spain), Hamburg (Germany), and Lublin (Poland). Within this project, BUAS contributed to the organization of CITYTHON Eindhoven in cooperation with CARNET (an initiative by CIT UPC) and City of Eindhoven – an event which gives young talent the opportunity to work with mentors and experts for the development of innovative urban solutions. Participants of CITYTHON Eindhoven worked on three challenges:- Traffic safety in school zones - Travel to the campus- Make the city healthy The event took place between 18 May and 2 June 2021 with various experts, for example from ASML, City of Eindhoven and University of Amsterdam, giving inspirational talks and mentoring students throughout the ideation and solutions development process. The teams presented their solutions during the Dutch Technology Week and the winners were announced by Monique List-de Roos (Alderman Mobility and Transport, City of Eindhoven) on 2 June 2021. The role of BUAS within this project was to assist City of Eindhoven with the development of the challenges to be tackled by the participating teams, and find relevant speakers and mentors who would be supporting the students for the development of their solutions and jury members who would determine the winning teams. The project ended with a round table “Green and Safe Mobility for all: 5 Smart City(thon) Case studies” on November 17 organized as part of Smart City Expo World Congress 2021 in Barcelona. This project is funded by EIT Urban Mobility, an initiative of the European Institute of Innovation and Technology (EIT), a body of the European Union. EIT Urban Mobility acts to accelerate positive change on mobility to make urban spaces more livable. Learn more: eiturbanmobility.eu.Collaborating partnersCARNET (Lead organisation); Barcelona Institute of Technology for Habitat; Barcelona City Council; Bilbao City Hall; City of Hamburg; City of Eindhoven,; City of Lublin; Digital Hub Logistics Hamburg; Technical University of Catalonia, Tecnalia; UPC Technology Center.
Het gaat slecht met de binnensteden, aldus veel krantenartikelen. Wie verder kijkt dan de winkel-functie, krijgt een ander beeld. Recent onderzoek van PBL onderstreept dat Nederlandse binnensteden het juist goed doen, maar dat er een ingrijpende transformatie plaatsvindt waarbij de winkel-functie afneemt en andere functies opkomen. Fontys Hogescholen wil onderzoeken hoe de ontwikkeling van binnensteden kan worden gestimuleerd met het concept van de ‘ondernemende binnenstad’. Conventionele samenwerkingsvormen zoals een stichting binnenstadsmanagement blijven vaak steken in overleg, focussen eenzijdig op detailhandel en gaan uit van een traditionele rol voor de overheid. Vernieuwende vormen van samenwerking betreffen ondernemersfondsen of Bedrijven Investeringszones. De gedachte is zo de slag van praten naar doen makkelijker te kunnen maken, beter in staat te zijn gezamenlijk te investeren in zaken die er daadwerkelijk toe doen. Een visionaire gedachte is de gehele binnenstad als een bedrijf te runnen, als ware het een ‘BV Binnenstad’. In het door Fontys Hogescholen en consortiumpartners beoogde onderzoek staat de vraag centraal welke meerwaarde een meer ondernemende op samenwerking van publieke en private stakeholders gerichte organisatie van de binnenstad oplevert, hoe een ‘BV Binnenstad’ eruit zou kunnen zien en welke eisen dan (moeten) worden gesteld aan binnenstadsmanagers en andere professionals die werkzaam zijn voor en in deze ‘BV Binnenstad’. Er is tot dusver veel onderzoek gedaan naar binnensteden, maar niet met als focus de rol van de professionals die uiteindelijk de gewenste impulsen en transformatie gaan organiseren. Het onderzoek voorziet daarmee in een duidelijke behoefte. Om de voortgang bij het ondernemender maken van binnensteden te kunnen volgen, wordt een hierop gerichte binnenstadsmonitor ontwikkeld. Met deze monitor is ook na het onderzoek blijvende aandacht gegarandeerd voor het werken aan een ondernemende binnenstad. Het onderzoek richt zich eerst op Brabant, als Nederland in het klein, met als doel daarna tot bredere kennisspreiding te komen.
