Many health education programs use progress tests to evaluate students’ progress in learning and to identify possible gaps in the curricula. The tests are typically longitudinal and feedback-oriented. Although many benefits of the progress test have been described in the literature, we argue that the acclaimed facilitation of deeper learning and better retention of knowledge appear questionable. We therefore propose an innovative way of presenting both the test itself and the study process for the test: a real-time-strategy game with in-game challenges, both individual and in teams.
Background: Functional Capacity (FC) is a multidimensional construct within the activity domain of the International Classification of Functioning, Disability and Health framework (ICF). Functional capacity evaluations (FCEs) are assessments of work-related FC. The extent to which these work-related FC tests are associated to bio-, psycho-, or social factors is unknown. The aims of this study were to test relationships between FC tests and other ICF factors in a sample of healthy workers, and to determine the amount of statistical variance in FC tests that can be explained by these factors. Methods: A cross sectional study. The sample was comprised of 403 healthy workers who completed material handling FC tests (lifting low, overhead lifting, and carrying) and static work FC tests (overhead working and standing forward bend). The explainable variables were; six muscle strength tests; aerobic capacity test; and questionnaires regarding personal factors (age, gender, body height, body weight, and education), psychological factors (mental health, vitality, and general health perceptions), and social factors (perception of work, physical workloads, sport-, leisure time-, and work-index). A priori construct validity hypotheses were formulated and analyzed by means of correlation coefficients and regression analyses. Results: Moderate correlations were detected between material handling FC tests and muscle strength, gender, body weight, and body height. As for static work FC tests; overhead working correlated fair with aerobic capacity and handgrip strength, and low with the sport-index and perception of work. For standing forward bend FC test, all hypotheses were rejected. The regression model revealed that 61% to 62% of material handling FC tests were explained by physical factors. Five to 15% of static work FC tests were explained by physical and social factors. Conclusions: The current study revealed that, in a sample of healthy workers, material handling FC tests were related to physical factors but not to the psychosocial factors measured in this study. The construct of static work FC tests remained largely unexplained.
LINK
Background: Previous systematic reviews revealed poor reliability and validity for sacroiliac joint (SIJ) mobility tests. However, these reviews were published nearly 20 years ago and recent evidence has not yet been summarised. Objectives: To conduct an up-to-date systematic review to verify whether recommendations regarding the clinical use of SIJ mobility tests should be revised. Study design: Systematic review. Method: The literature was searched for relevant articles via 5 electronic databases. The review was conducted according to the PRISMA guidelines. COSMIN checklists were used to appraise the methodological quality. Studies were included if they had at least fair methodology and reported clinimetric properties of SIJ mobility tests performed in adult patients with non-specific low back pain, pelvic (girdle) pain and/or SIJ pain. Only tests that can be performed in a clinical setting were considered. Results: Twelve relevant articles were identified, of which three were of sufficient methodological quality. These three studies evaluated the reliability of eight SIJ mobility tests and one test cluster. For the majority of individual tests, the intertester reliability showed slight to fair agreement. Although some tests and one test cluster had higher reliability, the confidence intervals around most reliability estimates were large. Furthermore, there were no validity studies of sufficient methodological quality. Conclusion: Considering the low and/or imprecise reliability estimates, the absence of high-quality diagnostic accuracy studies, and the uncertainty regarding the construct these tests aim to measure, this review supports the previous recommendations that the use of SIJ mobility tests in clinical practice is problematic.
LINK
De fashion-industrie is in transitie, nu consumenten steeds meer online zoeken, kopen en communiceren. De meeste retailers hebben inmiddels een webshop gerealiseerd, maar inzicht ontbreekt hoe de fysieke winkel levensvatbaar te maken en houden. Dit betekent in de praktijk dat lastig is om fysieke winkels open te houden hetgeen in veel steden leidt tot teloorgang van winkelstraten en –gebieden. Ook hebben retailers onvoldoende handvatten om de omni-channel consument goed te herkennen en te benaderen en de verschillende kanalen goed op elkaar te laten aansluiten. Veel retailers hebben behoefte aan goede informatie op de winkelvloer over producten en klanten. Graag zouden ze snel willen weten wat consumenten in het verleden hebben gekocht, of ze de nieuwsbrief ontvangen, welke producten er online of in andere filialen nog beschikbaar zijn. Daar kan in een verkoopgesprek op worden ingespeeld. De technologische oplossingen zijn daarvoor beschikbaar, maar deze worden nog maar mondjesmaat gebruikt. Daar waar ze wel beschikbaar zijn, weten medewerkers niet altijd goed hoe ze bijvoorbeeld een medewerkersapp optimaal gebruiken en maken consumenten weinig gebruik van bijvoorbeeld loyalty apps op hun smartphone. Daarnaast bestaat er bij veel retailers wel de wil om te innoveren, maar moeten er eerst barrières worden beslecht. De beschikbare technologie moet zich liefst al in een testsituatie hebben bewezen en men heeft behoefte aan praktische handvatten hoe de technologie optimaal in te zetten. Om tot innovatie in de branche te komen is het daarom nodig om in samenwerking met enkele innovatieve retailers, technologiebedrijven en kennisinstellingen de innovatie markt-fähig te maken. Dit project heeft als doel om een bijdrage te leveren aan de duurzaamheid van de fashion-industrie door relevante klanttechnologie geschikt te maken voor marktintroductie, alsmede de toegevoegde waarde van deze technologie te onderzoeken voor de branche.
De kunstgrasberg in Nederland is groeiende. In april 2019 hebben een aantal bedrijven, zijnde ketenpartners, de handen in een geslagen om dit te doen veranderen, en hebben GBN Artificial Grass Recycling (GBN-AGR) opgericht. Dit heeft in juni 2020 geresulteerd in een fabriek voor de recycling van de kunstgrasmatten. De eindproducten van deze fabriek zijn circulair grondstoffen zoals circulair zand, circulair SBR, circulair TPE en RTA. Deze grondstoffen worden op traditionele productiewijze in mallen geperst en waaruit rubbertegels, kantplanken, picknicksets worden vervaardigd. Gezien de hoeveelheid aan kunstgrasmatten is er behoefte vanuit de ketenpartners om meer en hoogwaardige producten te realiseren. In dit onderzoek wordt een verkenning gedaan naar de mogelijkheid om gerecycled kunstgras te gaan 3D printen. Zo dat er in de toekomst hoogwaardige en vernieuwde producten uit te vaardigen zijn. Ook zijn de huidige 3D printbedrijven nog niet bekend zijn met circulaire grondstoffen uit gerecycled kunstgras, aangezien het 3D printfilament daarvan nog niet voor handen is. Via materiaalonderzoek, ontwikkeling van 3D printfilament, testen van het filament wordt de eerste aanzet gegeven om tot een grondstof te komen die voor hoogwaardige producten kan worden ingezet. Tevens wordt een productontwerp voor een product gecreëerd. En wordt er een prototype, eventueel op schaal gefabriceerd met het 3D printfilament afkomst van de circulaire grondstoffen van het gerecycled kunstgras. Het einddoel is om de kunstgrasberg in Nederland te doen krimpen, door: - Aantoonbaar te maken aan de maakindustrie dat gerecycled kunstgras een basisgrondstof kan zijn voor producten. - 3D printen een productiemethode is dat voor bepaalde toepassingen voordelen kan hebben om hoogwaardige producten van gerecycled kunstgras mee te maken, naast de al bestaande traditionele productiemethoden.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
