In opdracht van de VNG is onderzoek verricht naar de invloed van digitalisering en technologische ontwikkelingen op de juridische functie van gemeenten en de vraag op welke wijze hierop adequaat kan worden ingespeeld. Dit thema is zeer actueel. Technologische ontwikkelingen in de maatschappij stellen gemeenten voor (beleidsmatige) uitdagingen. Digitalisering biedt veel kansen om gemeentelijke dienstverlening en besluitvorming te verbeteren, maar kent tegelijkertijd risico’s. Door de recente toeslagenaffaire staan kwaliteit, rechtvaardigheid en transparantie van overheidsbesluitvorming terecht in het middelpunt van de belangstelling. De inzet van technologie en algoritmes speelt bij dienstverlening en besluitvorming een steeds belangrijkere rol. Dit geldt ook bij gemeentelijke besluitvorming. De uitdaging is om de kansen die technologie biedt te benutten, maar tegelijkertijd juridische kwaliteit te borgen en de menselijke maat te behouden.
Op vrijdag 14 mei 2004 heeft de Haagse Hogeschool/TH Rijswijk een internationaal symposium over 'Leiderschap en Diversiteit' georganiseerd. Het symposium handelde over de dynamiek van gender, nationale cultuur en etniciteit in moderne organisaties. Door de diversiteit van medewerkers, klanten en afzetmarkten worden nieuwe eisen gesteld aan de leidinggevende en is de bedrijfscultuur blijvend veranderd. Veel bedrijfsactiviteiten strekken zich uit tot buiten de landsgrenzen. Leidinggeven in of in samenwerking met bijvoorbeeld vestigingen in Zuid-Amerika of Aziatische landen vergt een andere leiderschapsstijl. Kennis van elkaars achtergronden, ofwel transcultureel inzicht, is nodig om optimaal te kunnen samenwerken. Internationaal gerenommeerde sprekers zijn ingegaan op: leiderschap in de Arabische wereld. leiderschap, gender en etniciteit. leiderschap en culturele dynamiek in organisaties. leiderschap en nationaliteit. Na de inleidingen van de gastsprekers werd in vier werkgroepen over deze thema's verder met de gastsprekers van gedachten gewisseld. Het symposium werd afgesloten met een gezamenlijke forumdiscussie en een borrel. Dit verslag is tevens het startsein voor verdere studie over het thema leiderschap en diversiteit binnen het HRM lectoraat. De leden van de HRM Kenniskring gaan verder onderzoek doen en hun kennis over dit thema overdragen in de dagelijkse onderwijspraktijk aan de Haagse Hogeschool/TH Rijswijk.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
3. Innovatiewerkplaats ‘APK Werkscan’Arbeid is de laatste decennia sterk veranderd. Elk jaar ontstaan en verdwijnen beroepen. Bedrijven zien zich regelmatig genoodzaakt om de oriëntatie op de corebusiness te herzien (Kelly, 2016). Veel sterker dan vroeger is hierdoor een oriëntatie op competenties en rollen bepalend geworden in plaats van op de vaste functierollen en -inhoud. Daarnaast is ook de inrichting van de arbeid individueler geworden, denk aan het veel mobieler zijn ten aanzien van de werkplek en het tijdstip van werken. Hierdoor ligt meer nadruk op de eigen kracht van de werknemer. Het klassieke functioneringsgesprek doet geen recht meer aan de hedendaagse werknemer, die autonomie en competentie nodig heeft om de aansluiting met de snel veranderende omstandigheden te behouden. Tegelijk wordt hij meer dan vroeger met verantwoordingseisen (protocollen en keurmerken) geconfronteerd. De innovatiewerkplaats ‘APK Werkscan’ richt zich op de vragen: “Hoe kan ICT bijdragen aan duurzame inzetbaarhid van werknemers in alle fasen van de loopbaan?” en “Welke bijdrage kunnen de gegenereerde onderzoeksdata leveren aan de algemene Human Capital Agenda van een bedrijf?”
In de automotive sector vindt veel onderzoek en ontwikkeling plaats op het gebied van autonome voertuigtechnologie. Dit resulteert in rijke open source software oplossingen voor besturing van robotvoertuigen. HAN heeft met haar Streetdrone voertuig reeds goede praktijkervaring met dergelijke software. Deze oplossingen richten zich op een Operational Design Domain dat uitgaat van de publieke verkeersinfrastructuur met daarbij de weggebruikers rondom het robotvoertuig. In de sectoren agrifood en smart industry is een groeiende behoefte aan automatisering van mobiele machinerie, versterkt door de actuele coronacrisis. Veel functionaliteit van bovengenoemde automotive software is inzetbaar voor mobiele robotica in deze sectoren. De toepassingen zijn enerzijds minder veeleisend - denk aan de meer gestructureerde omgeving, lagere snelheden en minder of geen ‘overige weggebruikers’ – en anderzijds heel specifiek als het gaat over routeplanning en (indoor) lokalisatie. Vanwege dit specifiek karakter is de bestaande software niet direct inzetbaar in deze sectoren. Het MKB in deze sectoren ervaart daarom een grote uitdaging om dergelijke complexe autonome functionaliteit beschikbaar te maken, zonder dat men kan voorbouwen een open, sectorspecifieke softwareoplossing. In Automotion willen de aangesloten partners vanuit bestaande kennis en ervaring tot een eerste integratie en demonstratie komen van een beschikbare automotive open source softwarebibliotheek, aangepast en specifiek ingezet op rijdende robots voor agrifood en smart industry, met focus ‘pickup and delivery’ scenario’s. Hierbij worden de aanpassingen - nieuwe en herschreven ‘boeken’ in de ‘bibliotheek’ - weer in open source gepubliceerd ter versterking van het MKB en het onderwijs. Parallel hieraan willen de partners ontdekken welke praktijkvragen uit dit proces voortvloeien en welke onderliggende kennislacunes in de toekomst moeten worden ingevuld. Via open workshops met uitnodigingen in diverse netwerken worden vele partijen uitgenodigd om gezamenlijk aan de hand van de opgedane ervaringen van gedachten te wisselen over actuele kennisvragen en mogelijke gezamenlijke toekomstige beantwoording daarvan.
