Het kan u nauwelijks zijn ontgaan dat er in Nederland veel veranderingen op stapel zijn wat betreft het energiegebruik van gebouwen. Het energiegebruik van gebouwen moet naar beneden, er moet meer energie uit hernieuwbare bronnen worden opgewekt en het gebruik van aardgas uit Groningen gaat aan banden. In: Gevelbouw I SSN 1572-1310, jaargang 15, nr. 4, p. 18-20
MULTIFILE
De klimaatdoelstelling van de nederlandse overheid is om in 2020 de co2 uitstoot met 30 te reduceren ten opzichte van 1990. Diverse scenario’s gaan uit van een reductie van de co2 met 50% in 2050 [o.a. Uyterlinde 2007]. Voor 2020 wil men de doelstelling bereiken door inzet van 20% duurzame energie en een aanzienlijke efficiencyverbetering in het energiegebruik. Maar als we in 2050 de co2 emissie met 50% verminderd willen hebben, zullen ook andere maatregelen moeten worden genomen. Hierbij wordt onder andere gedacht aan afvang van co2 bij de industrie en elektriciteitsopwekking, en ondergrondse opslag van het afgevangen co2. Ook het wegtransport zal veel efficiënter moeten gaan plaatsvinden. Een belangrijk middel hierbij is om auto’s te laten rijden op een waterstof aangedreven brandstofcel. Alhoewel waterstof zelf geen duurzame brandstof is, kan het wel duurzaam geproduceerd worden met windenergie of uit fossiele energie met afvang van co2. Tot nu toe is er weinig aandacht geweest voor de veiligheidsaspecten van de energietransitiemaatregelen. Als het co2 tijdens het transport van de afvanglocatie naar de ondergrondse opslag door een ongeval vrij zou komen, kan dit gevolgen hebben voor de gezondheid van mensen die in de nabijheid van de transportroute wonen of werken. Het tanken en het vervoeren van het zeer brandbare waterstof (bij een druk van 700 bar), zal zodanig moeten plaatsvinden dat de bestuurder en passagiers even veilig kunnen rijden als in een auto met conventionele brandstoffen.
MULTIFILE
Gevels bestaan voor een belangrijk deel uit glas. Daar de glazen delen thermisch gezien de zwakke plekken in de gevel vormen, worden thermisch betere varianten ontwikkeld om het energiegebruik in gebouwen terug te dringen. De beschikbaarheid van thermisch verbeterd glas vormt een belangrijke aanleiding om glas te vervangen. Het uit gebouwen gesloopte glas wordt op grote schaal ingezameld, maar kan niet worden hergebruikt. Dit heeft te maken met de manier waarop isolatieglas, maar ook gelaagd glas wordt samengesteld: om de vereiste kwaliteiten te garanderen worden de onderdelen aan elkaar gelijmd. Na sloop moet glas daarom ‘gecrushed’ worden tot korrels die worden omgesmolten tot vooral verpakkingsmateriaal en glaswol. Dat voor nieuw vlakglas ‘virgin’ materialen moeten worden gebruikt, is misschien niet het grootste probleem. Deze materialen zijn nog niet schaars. Het maken van nieuw glas kost echter veel energie. Op verzoek van glasfabrikant Stolker Glas Harmelen BV en Bouwend Nederland, vakgroep GBO (Glasbranche Organisatie) gaat de onderzoeksgroep Circulair Bouwen van de Hogeschool van Amsterdam samen met hen onderzoeken of glas toegepast in gebouwen niet zo samengesteld kan gaan worden dat de glasplaten, maar wellicht ook de spacers en de coatings na afloop van de technische of functionele levensduur opnieuw gebruikt kunnen worden. Naast verbeterde mogelijkheden tot hergebruik zou dit tot bijvoorbeeld te repareren glas kunnen leiden. Hergebruik en repareren zijn belangrijke onderdelen van de Circulaire filosofie. Bovendien kan het smelten van de grondstoffen en het importeren van glasplaten worden voorkomen. Het demontabel maken van glas - zonder dat dit ten koste gaat van de bouwkundige kwaliteiten - is ingewikkeld. Het is niet mogelijk om binnen deze subsidieaanvraag tot daadwerkelijk demontabel glas (zowel isolatieglas, als gehard en gelaagd glas) te komen. Het doel is daarom om tot een onderzoeksplan te komen dat uiteindelijk tot demontabel glas moet gaan leiden.
De elektrificatie van de vervoerssector staat nog in de kinderschoenen. De pioniers in de transportsector hebben elektrische trucks aangeschaft en zijn hiermee de eerste ervaringen aan het opdoen. Naast het feit dat deze trucks een bijdrage leveren aan de energie transitie hebben deze trucks nog een groot voordeel. Doordat deze trucks geen uitstoot van gassen hebben kunnen zij ingezet worden in milieu zones. De inzet van elektrische trucks vergt vervolgens een nieuwe manier van plannen. Enerzijds komt dit doordat de actieradius van een elektrische truck minder is dan die van een conventionele truck, anderzijds doordat het laden van een batterij meer tijd in beslag neemt dan brandstof tanken. Hierdoor zal niet alleen de route gepland moeten worden maar ook het tijdstip en plaats waar geladen gaat worden. En in tegenstelling tot brandstof is de prijs van elektrische energie variabel over de dag wat invloed heeft op het plannen van de rit. Daarnaast zijn er invloeden van het weer, verkeer en lading die het energieverbruik van de truck beïnvloeden waardoor de planning kan moeten worden aangepast. Het doel van dit onderzoek is het modelleren van het energieverbruik van elektrisch aangedreven voertuigen en het genereren van een gebruiksvriendelijke(prototype)route plan applicatie waarmee chauffeurs direct een betrouwbaar advies krijgen over de meest optimale laadstrategie. Een uitdaging is om de opbrengsten van het onderzoek bruikbaar te maken voor de chauffeurs, zij zijn immers degenen die uiteindelijk de keuze maken wanneer en hoeveel er geladen gaat worden. Het maken van keuzes van de meest invloedrijke parameters en het daadwerkelijk vertalen naar een gebruiksvriendelijke prototype applicatie, is hierin een uitdaging. Daarnaast is het doel van deze Kiem aanvraag om een consortium te vormen wat de prototype routeplanner applicatie wil testen en mee door-ontwikkelen.
