PurposeThis study aims to identify variability in aviation operators in order to gain greater understanding of the changes in aviation professional groups. Research has commonly addressed human factors and automation in broad categories according to a group’s function (e.g., pilots, air traffic controllers [ATCOs], engineers). Accordingly, pilots and Air Traffic Controls (ATCOs) have been treated as homogeneous groups with a set of characteristics. Currently, critical themes of human performance in light of systems’ developments place the emphasis on quality training for improved situational awareness (SA), decision-making and cognitive load.Design/methodology/approachAs key solutions centre on the increased understanding and preparedness of operators through quality training, the authors deploy an iterative mixed methodology to reveal generational changes of pilots and ATCOs. In total, 46 participants were included in the qualitative instrument and 70 in the quantitative one. Preceding their triangulation, the qualitative data were analysed using NVivo and the quantitative analysis was aided through descriptive statistics.FindingsThe results show that there is a generational gap between old and new generations of operators. Although positive views on advanced systems are being expressed, concerns about cognitive capabilities in the new systems, training and skills gaps, workload and role implications are presented.Practical implicationsThe practical implications of this study extend to different profiles of operators that collaborate either directly or indirectly and that are critical to aviation safety. Specific implications are targeted on automation complacency, bias and managing information load, and training aspects where quality training can be aided by better understanding the occupational transitions under advanced systems.Originality/valueIn this paper, the authors aimed to understand the changing nature of the operators’ profession within the advanced technological context, and the perceptions and performance-shaping factors of pilots and ATCOs to define the generational changes.
Advanced technology is a primary solution for the shortage of care professionals and increasing demand for care, and thus acceptance of such technology is paramount. This study investigates factors that increase use of advanced technology during elderly care, focusing on current use of advanced technology, factors that influence its use, and care professionals’ experiences with the use. This study uses a mixed-method design. Logfiles were used (longitudinal design) to determine current use of advanced technology, questionnaires assessed which factors increase such use, and in-depth interviews were administered to retrieve care professionals’ experiences. Findings suggest that 73% of care professionals use advanced technology, such as camera monitoring, and consult clients’ records electronically. Six of nine hypotheses tested in this study were supported, with correlations strongest between performance expectancy and attitudes toward use, attitudes toward use and satisfaction, and effort expectancy and performance expectancy. Suggested improvements for advanced technology include expanding client information, adding report functionality, solving log-in problems, and increasing speed. Moreover, the quickest way to increase acceptance is by improving performance expectancy. Care professionals scored performance expectancy of advanced technology lowest, though it had the strongest effect on attitudes toward the technology.
Growing volumes of wood are being used in construction, interior architecture, and product design, resulting in increasing amounts of wood waste. Using this waste is challenging, because it is too labor-intensive to process large volumes of uneven wood pieces that vary in geometry, quality, and origin. The project “Circular Wood for the Neighborhood” researches how advanced computational design and robotic production approaches can be used to create meaningful applications from waste wood. shifting the perception of circular wood as a simply harvested stream, towards a material with unique aesthetics of its own right. The complexity of the material is suggested to be tackled by switching from the object-oriented design towards designing soft systems. The system developed uses a bottom-up approach where each piece of wood aggregates according to certain parameters and the designed medium is mainly rule-sets and connections. The system is able to produce many options and bring the end-user for a meaningful co-design instead of choosing from the pre-designed options. Material-driven design algorithms were developed, which can be used by designers and end-users to design bespoke products from waste wood. In the first of three case studies, a small furniture item (“coffee table”) was designed from an old door, harvested from a renovation project. For its production, two principle approaches were developed: with or without preprocessing the wood. The principles were tested with an industrial robotic arm and available waste wood. A first prototype was made using the generated aggregation from the system, parametric production processes and robotic fabrication.
A-das-PK; een APK-straat voor rijhulpsystemen Uit recent onderzoek en vragen vanuit de autobranche blijkt een duidelijke behoefte naar goed onderhoud, reparatie en borging van de werking van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), vergelijkbaar met de reguliere APK. Een APK voor ADAS bestaat nog niet, maar de branche wil hier wel op te anticiperen en haar clientèle veilig laten rijden met de rijhulpsystemen. In 2022 worden 30 ADAS’s verplicht en zal de werking van deze systemen ook gedurende de levensduur van de auto gegarandeerd moeten worden. Disfunctioneren van ADAS, zowel in false positives als false negatives kan leiden tot gevaarlijke situaties door onverwacht rijgedrag van het voertuig. Zo kan onverwacht remmen door detectie van een niet bestaand object of op basis van verkeersborden op parallelwegen een kettingbotsing veroorzaken. Om te kijken welke gevolgen een APK heeft voor de autobranche wil A-das-PK voor autobedrijven kijken naar de benodigde apparatuur, opleiding en hard- en software voor een goed werkende APK-straat voor ADAS’s, zodat de kansrijke elementen in een vervolgonderzoek uitgewerkt kunnen worden.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
ADAS Kennisbank Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) bepalen als een van de vier disruptieve automotive trends1 de komende jaren de automotive-branche. In de breedte van de branche –mkb-autobedrijven en -werkplaatsen, rijschoolhouders, verzekeraars, overheden, belangenorganisaties - bestaat het bewustzijn van de potentie en de impact van deze trend. Door de snelheid, waarmee deze ontwikkeling gepaard gaat, groeit de behoefte aan state of the art ADAS-kennis bij MKB-bedrijven in de automotive sector. Tevens vraagt de aard van deze disruptieve trend om interdisciplinaire samenwerkingen om de state of the art kennis te blijven ontwikkelen en om deze toegankelijk te presenteren. Met een consortium- bestaande uit MKB-ers en branche- belangenorganisaties- dat de breedte van de automotive-branche vertegenwoordigt, wil HAN-AR de behoefte aan ADAS kennis concretiseren en een kennisbank creëren waar onafhankelijke state of the Art ADAS kennis voor een breed netwerk toegankelijk wordt gepresenteerd. Doormiddel van dit onderzoek worden de ADAS kennishiaten in kaart gebracht en worden op basis daarvan nieuwe netwerken gevormd waarmee relevante en ontbrekende state of the art kennis wordt onderzocht. Het onderzoek moet leiden tot het uitbreiden van het ADAS netwerk dat zowel voor onderzoek als ook voor het automotive onderwijs komende jaren een prominente rol zal gaan spelen.
