Gemeenten zetten in op het samenspel tussen professionals (formele zorg) en informele zorgers (mantelzorgers, naasten en vrijwilligers). De druk op mantelzorgers en vrijwilligers neemt toe. Veel gemeenten hebben aandacht voor het samenspel in het beleid, maar in de uitvoering moet dit nog vorm krijgen (Mezzo, 2014). Hierbij rijst de vraag in hoeverre mantelzorgers in beeld zijn bij de gemeenten? De informele zorgers (waaronder naast de mantelzorgers ook de naasten en de vrijwilligers) rondom mensen met een beperking vormen een aanzienlijke groep. Zij werken in het belang van degene met een beperking en hebben soms ook een ondersteuningsbehoefte in het verlengde hiervan. Nu de rol van het netwerk steeds sterker aangesproken wordt en die rol steeds belangrijker wordt, zullen we ook moeten kijken naar de inspraakmogelijkheden van deze groep informele zorgers. Deze notitie spitst zich toe op het beleid rondom de mantelzorger en de wijze waarop mantelzorgers invloed kunnen hebben op (gemeentelijke) politiek. De centrale vraag in deze notitie is hoe de inspraakmogelijkheden van mantelzorgers vorm gegeven kan worden vanuit het perspectief van de mantelzorgers zelf, vanuit professionele organisaties en vanuit de gemeente.
Wat moet je doen als je beleid wilt maken op basis van wetenschappelijk onderzoek waarvan de resultaten totaal niet eenduidig zijn? Dit essay behandelt vier valkuilen bij het gebruik van tegenstrijdige onderzoeksuitkomsten door beleidsmakers: (1) verwarren van theoretische en empirische argumenten, (2) onderzoekscontext en beleidscontext aan elkaar gelijkstellen, (3) te sterke claims aan onderzoeksresultaten verbinden en (4) achterliggende trends negeren. De valkuilen worden geïllustreerd met eigen ervaringen tijdens onderzoek naar etnische diversiteit in het onderwijs. Het essay sluit af met voorbeeldvragen die kunnen helpen bij het vertalen van tegenstrijdige onderzoeksuitkomsten naar passend beleid.
Overbruggend sociaal kapitaal door middel van sport: Een exploratief onderzoek naar (het verbeteren van) inter-etnische contacten bij twee voetbalverenigingen in Nederland In Nederland staat de sociale integratie van minderheden de laatste jaren ter discussie. Gebeurtenissen uit het verleden, zoals de moord op politicus Pim Fortuyn en publicist Theo van Gogh, en meer recent de opmars van internationale organisaties als Islamitische Staat (IS), hebben grote impact op het maatschappelijke debat in Nederland. Desalniettemin is het geloof in de sociaal integratieve functie van sport in Nederland niet afgenomen. Van sport, en dan vooral van sportdeelname binnen verenigingsverband, wordt verwacht dat het een positieve bijdrage levert aan de sociale cohesie en sociale integratie van minderheden. Uit onderzoek weten we al langer dat beleidsmakers de sociaal integratieve functie van sport overschatten. Sport is geen wondermiddel. Sport brengt mensen samen, maar kan mensen ook uitsluiten door het samenbrengen van gelijkgestemden. In dit artikel verkennen we of (en hoe) sport, en dan met name voetbal, kan leiden tot overbruggend sociaal kapitaal (“bridging social capital”), ondanks dat mensen vooral sporten met gelijkgestemden. We baseren onze resultaten op enquêtes en een beperkt aantal aanvullende interviews bij twee voetbalverenigingen in de stad Utrecht. We concluderen dat ondanks dat sport segregatie bevordert, er binnen sportverenigingsverband een ontwikkeling is van sociale inclusie en interetnische contacten. Het onderzoek geeft aan dat extra voorwaarden kunnen worden gecreëerd om begrip en onderling respect te vergroten
De 2SHIFT SPRONG-groep is een samenwerkingsverband van HAN University of Applied Sciences en Fontys Hogescholen. Onze ambitie is het vergroten van eerlijke kansen op gezond leven. Dit doen we door het vormgeven en versterken van gemeenschappen als fundament voor het creëren van eerlijke kansen op gezond leven. Vanuit deze gemeenschappen wordt in co-creatie gewerkt aan structuur (i.e. systeem), sociale en technologische innovaties. Deze ambitie sluit aan bij de centrale missie KIA Gezondheid en Zorg om bij te dragen aan goede gezondheid en het verkleinen van sociaaleconomische gezondheidsverschillen. Ook draagt het bij aan deelmissie 1. het voorkomen van ziekte, waarbij wij uitgaan van het concept Positieve Gezondheid en Leefomgeving. Én het zorgt voor het verplaatsen van ondersteuning en zorg naar de leefomgeving (deelmissie 2), doordat gemeenschappen hiervoor een stevig fundament vormen. De gemeenschap is geoperationaliseerd als een samenwerking tussen inwonersinitiatieven (i.e. informele actoren) én professionals vanuit wonen, welzijn, zorg en gemeenten (i.e. formele actoren) die bestuurlijk en beleidsmatig worden ondersteund. Toenemend wordt een belangrijke rol en meer verantwoordelijkheid toebedeeld aan inwoners en wordt de noodzaak van sectoroverstijgende, inclusieve samenwerking tussen deze actoren in lokale fieldlabs benadrukt. 2SHIFT start daarom in vier fieldlabs: twee dorpen en twee wijken in (midden-)stedelijke gebieden, waar in vergelijking met groot-stedelijk gebied (zoals Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) andere dynamieken en mechanismen een rol spelen bij het creëren van eerlijke kansen op een gezond leven. Om impact in onderwijs en praktijk te realiseren werken we nauw samen met studenten, docenten én met inwoners, professionals, bestuurders en beleidsmakers uit wonen, welzijn, zorg en gemeenten én landelijke kennispartners (“quadruple helix”). 2SHIFT brengt transdisciplinaire expertise én verschillende onderzoeksparadigma’s samen in een Learning Community (LC), waarin bestaande kennis en nieuwe kennis wordt samengebracht en ontwikkeld. Over 8 jaar is 2SHIFT een (inter)nationaal erkende onderzoeksgroep die het verschil maakt.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
ADAS- Monitor Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) worden gezien als een middel om de verkeersveiligheidsstreefdoelstellingen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en de Europese beleidsstukken te behalen. Naast de veelal technische uitdagingen en ontwikkelingen die ADAS momenteel doormaken, wordt in de breedte van de automotive sector benadrukt dat het gebruik en de bekendheid van ADAS bij automobilisten te wensen overlaat waardoor de potentie van ADAS voor de verkeersveiligheid niet optimaal wordt benut. De ADAS alliantie , een samenwerking van meer dan 60 bedrijven, overheden en kennisinstellingen, heeft als doel gesteld het (veilig)gebruik van ADAS met 20% te bevorderen. Echter, ontbreekt actuele informatie met betrekking tot de bekendheid van, het vertrouwen in en het daadwerkelijke gebruik door automobilisten. In dit onderzoek staat de periodieke monitoring van de gebruikersadaptatie centraal waarbij de bekendheid van, de acceptatie, het percentage daadwerkelijk gebruik van ADAS door automobilisten wordt gepresenteerd doormiddel van een (digitaal) dashboard. Een divers samengesteld consortium voert het onderzoek uit en maakt daarbij gebruik van een groter netwerk om de benodigde data te vergaren en voor disseminatie. Het onderzoek bestaat uit een werkpakket waarin de gebruikersadapatie doormiddel van vragenlijstonderzoek wordt vastgesteld en een werkpakket waarin iteratief het concept ontwerp leidt tot een prototype dashboard. Het resultaat van dit onderzoek is een werkend prototype van een ADAS-dashboard. Wanneer het prototype wordt vertaalt naar een definitief ontwerp, blijft het tot vijf jaar na presentatie geüpdatet met recente data. Het ADAS-dashboard bevat een visuele en digitale weergave van het onderzoek naar het gebruikersperspectief en wordt indien gewenst uitgebreid met andere relevante data. Wanneer het ADAS dashboard is gerealiseerd, kan het zowel voor beleidsmakers en bedrijven ingezet worden om keuzes te onderbouwen of om ontwikkelingen op te baseren als ook om communicatiestrategieën te ontwikkelen waarmee het gebruik wordt bevorderd.
