As people age, physiological changes affect their thermal perception, sensitivity and regulation. The ability to respond effectively to temperature fluctuations is compromised with physiological ageing, upsetting the homeostatic balance of health in some. As a result, older people can become vulnerable at extremes of thermal conditions in their environment. With population ageing worldwide, it is an imperative that there is a better understanding of older people’s thermal needs and preferences so that their comfort and wellbeing in their living environment can be optimised and healthy ageing achieved. However, the complex changes affecting the physiological layers of the individual during the ageing process, although largely inevitable, cannot be considered linear. They can happen in different stages, speeds and intensities throughout the ageing process, resulting in an older population with a great level of heterogeneity and risk. Therefore, predicting older people’s thermal requirements in an accurate way requires an in-depth investigation of their individual intrinsic differences. This paper discusses an exploratory study that collected data from 71 participants, aged 65 or above, from 57 households in South Australia, over a period of 9 months in 2019. The paper includes a preliminary evaluation of the effects of individual intrinsic characteristics such as sex, body composition, frailty and other factors, on thermal comfort. It is expected that understanding older people’s thermal comfort from the lens of these diversity-causing parameters could lead to the development of individualised thermal comfort models that fully capture the heterogeneity observed and respond directly to older people’s needs in an effective way. (article starts at page 13)
MULTIFILE
In 2004 the first adaptive thermal comfort guideline was introduced in the Netherlands. Recently a new, upgraded version of this ISSO 74 (ATG) guideline has been developed. The new requirements are hybrid in nature as the 2014 version of the guideline combines elements of traditional non-adaptive comfort standards with elements of adaptive standards. This paper describes the new guideline and explains the rationale behind it. Also changes in comparison with the original 2004 version and issues related to performance verification are discussed. The information presented in this paper can be used by others (other countries) as inspiration material for other new adaptive comfort guidelines and standards.
The adaptive approach to thermal comfort has gained unprecedented exposure and rising status recently among the thermal comfort community at the apparent expense of the heat balance approach for the evaluation of naturally ventilated buildings. The main appeal of this adaptive approach lies in its simplicity whereby the comfort temperature is expressed as a function of the outdoor air temperature only. The main responsibility for attaining thermal comfort is given to the individual, who is supposed to have some degree of control over the personal thermal environment. The adjustment of expectation enables a wider comfort temperature range in which occupants feel comfortable. Arguments in favor of the adaptive approach have been based on the results from a large number of field studies conducted across the globe involving the occupants of various types of buildings. It is not surprising, therefore, to watch proliferation of papers on the adaptive approach in the scientific domain and the incorporation of adaptive findings into standards and guidelines. However, there are a number of issues in the advancement of this approach, which have had little exposure in the literature. This paper looks critically at the foundation and underlying assumptions of the adaptive model approach and its findings.
In het project “ADVICE: Advanced Driver Vehicle Interface in a Complex Environment” zijn belangrijke onderzoeksresultaten geboekt op het gebied van het schatten van de toestand en werklast van een voertuigbestuurder om hiermee systemen die informatie geven aan de bestuurder adaptief te maken om zo de veiligheid te verhogen. Een voorbeeld is om minder belangrijke informatie van een navigatiesysteem te onderdrukken, zolang de bestuurder een hoge werklast ervaart voor het autorijden en/of belangrijke informatie juist duidelijker weer te geven. Dit leidt tot een real-time werklast schatter die geografische informatie meeneemt, geavaleerd in zowel een rijsimulator als op de weg. In de ontwikkeling naar automatisch rijden is de veranderende rol van de bestuurder een belangrijk (veiligheids) onderwerp, welke sterk gerelateerd is aan de werklast van de bestuurder. Indien rijtaken meer geautomatiseerd worden, wijzigt de rol van actieve bestuurder meer naar supervisie van de rijtaken, maar tevens met de eis om snel en gericht in te grijpen indien de situatie dit vereist. Zowel deze supervisie als interventietaak zijn geen eenvoudige taken met onderling een sterk verschillende werklast (respectievelijk lage en (zeer) hoge werklast). Of een goede combinatie inclusief snelle overgangen tussen deze twee hoofdtaken veilig mogelijk is voor een bestuurder en hoe dit dan het beste ondersteund kan worden, is een belangrijk onderwerp van huidig onderzoek. De ontwikkeling naar autonoom rijden verandert niet alleen de rol van de bestuurder, maar zal ook de eisen aan het rijgedrag van het voertuig beïnvloeden, de voertuigdynamica. Voor de actieve bestuurder kunnen snelle voertuigreacties op bestuurdersinput belangrijk zijn, zeker voor een ‘sportief’ rijdende bestuurder. Indien dit voertuig ook automatische rijtaken moet uitvoeren, kan juist een meer gelijkmatig rijgedrag gewenst zijn, zodat de bestuurder ook andere taken kan uitvoeren. Dit stelt eisen aan vertaling van (automatische) input naar voertuigreactie en aan de voertuigdynamica. Mogelijk wil zelfs een sportieve bestuurder een meer comfortabel voertuiggedrag tijdens automatisch rijden. Eveneens voor deze twee voertuigtoestanden, menselijke of automatische besturing, moet gezocht worden naar een goede combinatie inclusief (veilige) overgangen tussen deze twee toestanden. Hierbij speelt de werklast en toestand van de bestuurder een doorslaggevende rol. In de geschetste ontwikkelingen in automatisch rijden kunnen de onderzoeksresultaten van ADVICE een goede ondersteuning bieden. Veel van deze ontwikkelingen worstelen met het schatten van de werklast van de bestuurder als cruciaal (veiligheids) aspect van automatisch rijden. De ADVICE resultaten zijn echter gepresenteerd voor beperkt publiek en gepubliceerd op conferenties, waarvan de artikelen veelal slechts tegen betaling toegankelijk zijn. Daarnaast zijn dergelijke artikelen gelimiteerd in aantal pagina’s waardoor de over te dragen informatie beperkt is. Om een betere doorwerking van ADVICE aan ‘iedereen’ te realiseren en tevens de mogelijkheden hiervan in de toekomst van automatisch rijden te plaatsen, willen wij top-up gebruiken om hierover een artikel te schrijven en dit in een peer-reviewed Open Access tijdschrift online toegankelijk te maken. Hierdoor wordt de informatie voor iedereen, gratis toegankelijk (open access), is de inhoud uitgebreider aan te geven (tijdschriftartikel) en is de inhoud en kwaliteit goed en relevant voor het vakgebied (peer-reviewed).
In the last decade, the automotive industry has seen significant advancements in technology (Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) and autonomous vehicles) that presents the opportunity to improve traffic safety, efficiency, and comfort. However, the lack of drivers’ knowledge (such as risks, benefits, capabilities, limitations, and components) and confusion (i.e., multiple systems that have similar but not identical functions with different names) concerning the vehicle technology still prevails and thus, limiting the safety potential. The usual sources (such as the owner’s manual, instructions from a sales representative, online forums, and post-purchase training) do not provide adequate and sustainable knowledge to drivers concerning ADAS. Additionally, existing driving training and examinations focus mainly on unassisted driving and are practically unchanged for 30 years. Therefore, where and how drivers should obtain the necessary skills and knowledge for safely and effectively using ADAS? The proposed KIEM project AMIGO aims to create a training framework for learner drivers by combining classroom, online/virtual, and on-the-road training modules for imparting adequate knowledge and skills (such as risk assessment, handling in safety-critical and take-over transitions, and self-evaluation). AMIGO will also develop an assessment procedure to evaluate the impact of ADAS training on drivers’ skills and knowledge by defining key performance indicators (KPIs) using in-vehicle data, eye-tracking data, and subjective measures. For practical reasons, AMIGO will focus on either lane-keeping assistance (LKA) or adaptive cruise control (ACC) for framework development and testing, depending on the system availability. The insights obtained from this project will serve as a foundation for a subsequent research project, which will expand the AMIGO framework to other ADAS systems (e.g., mandatory ADAS systems in new cars from 2020 onwards) and specific driver target groups, such as the elderly and novice.
