DSM staat internationaal in hoog aanzien war betreft haar streven naar duurzaamheid. In 2009 zijn ze in de categorie chemie eerste geworden van de Dow Jones Sustainability World Index. Vol trots vertelt Ceo Sybesma dan ook dat het nieuwe produkt een kunststof is die bij hoge temperaturen niet vervormt en niet in brand vliegt. Daardoor is dit materiaal geschikt als vervanger van metaal en keramiek in motoren van auto's. Door het lage soortelijke gewicht van de kunststof weegt de auto uiteindelijk minder wat natuurlijk brandstof bespaart. Ziezo dus is het goed voor het milieu. Is deze kunststof echter wel duurzaam volgens de principes van Craddle tot Craddle?? Is het volledig zonder kwaliteitsverlies her te gebruiken of is het volledig biologisch afbreekbaar? Daarover laat Sybesma zich echter niet uit. Er komt dus meer bij kijken om maatschappelijk verantwoord te ondernemen.
De gangbare, DSM-gestuurde interpretatie van depressieve stoornis doet de ervaring van mensen die aan deze stoornis lijden geen recht. Er ontbreken drie wezenlijke aspecten aan de DSM-definitie: een verstoorde wereldbetrekking, een verstoorde lijfelijkheid en een verstoorde temporaliteit. De fenomenologische uitleg van depressie die in mijn proefschrift centraal staat, laat deze psychische stoornis niet naar voren treden als extreme somberheid, maar als existentieel isolement. De ‘stemmingsstoornis’ (mood disorder) is zo beschouwd een afstemmingsstoornis: een verstoring van een proces of gebeuren van synchronisatie op een heel elementair, lijfelijk-affectief niveau. Dat het fenomeen depressie momenteel zo wijdverbreid is – de zogeheten depressie-epidemie – kan in verband worden gebracht met de wijze waarop het individu door de laatmoderne ‘neoliberale’ cultuur tot subject wordt gevormd. De hedendaagse subjectpositie is ‘isolistisch’ van aard. Dit staat op gespannen voet met de menselijke grondbehoefte aan elementaire afstemming. Anders gezegd: de laatmoderne subjectificatie van het individu is depressogeen. LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/bert-van-den-bergh-95476526/
Literatuur en psychologie hebben veel met elkaar te maken: net als in het echte leven lopen er in romans mensen rond die lets kunnen mankeren. Door romanpersonages te analyseren als echte personen kunnen er opmerkelijke conclusies getrokken worden. In dit artikel zal de figuur Elmer uit Gerard Reves novelle Werther Nieland gediagnostiseerd worden met behulp van het psychiatrisch model DSM-IV. Het zal blijken dat op Elmer de notie van de zogheten schizotypische persoonlijkheidsstoornis van toepassing is.
De 2SHIFT SPRONG-groep is een samenwerkingsverband van HAN University of Applied Sciences en Fontys Hogescholen. Onze ambitie is het vergroten van eerlijke kansen op gezond leven. Dit doen we door het vormgeven en versterken van gemeenschappen als fundament voor het creëren van eerlijke kansen op gezond leven. Vanuit deze gemeenschappen wordt in co-creatie gewerkt aan structuur (i.e. systeem), sociale en technologische innovaties. Deze ambitie sluit aan bij de centrale missie KIA Gezondheid en Zorg om bij te dragen aan goede gezondheid en het verkleinen van sociaaleconomische gezondheidsverschillen. Ook draagt het bij aan deelmissie 1. het voorkomen van ziekte, waarbij wij uitgaan van het concept Positieve Gezondheid en Leefomgeving. Én het zorgt voor het verplaatsen van ondersteuning en zorg naar de leefomgeving (deelmissie 2), doordat gemeenschappen hiervoor een stevig fundament vormen. De gemeenschap is geoperationaliseerd als een samenwerking tussen inwonersinitiatieven (i.e. informele actoren) én professionals vanuit wonen, welzijn, zorg en gemeenten (i.e. formele actoren) die bestuurlijk en beleidsmatig worden ondersteund. Toenemend wordt een belangrijke rol en meer verantwoordelijkheid toebedeeld aan inwoners en wordt de noodzaak van sectoroverstijgende, inclusieve samenwerking tussen deze actoren in lokale fieldlabs benadrukt. 2SHIFT start daarom in vier fieldlabs: twee dorpen en twee wijken in (midden-)stedelijke gebieden, waar in vergelijking met groot-stedelijk gebied (zoals Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) andere dynamieken en mechanismen een rol spelen bij het creëren van eerlijke kansen op een gezond leven. Om impact in onderwijs en praktijk te realiseren werken we nauw samen met studenten, docenten én met inwoners, professionals, bestuurders en beleidsmakers uit wonen, welzijn, zorg en gemeenten én landelijke kennispartners (“quadruple helix”). 2SHIFT brengt transdisciplinaire expertise én verschillende onderzoeksparadigma’s samen in een Learning Community (LC), waarin bestaande kennis en nieuwe kennis wordt samengebracht en ontwikkeld. Over 8 jaar is 2SHIFT een (inter)nationaal erkende onderzoeksgroep die het verschil maakt.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
ADAS- Monitor Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) worden gezien als een middel om de verkeersveiligheidsstreefdoelstellingen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en de Europese beleidsstukken te behalen. Naast de veelal technische uitdagingen en ontwikkelingen die ADAS momenteel doormaken, wordt in de breedte van de automotive sector benadrukt dat het gebruik en de bekendheid van ADAS bij automobilisten te wensen overlaat waardoor de potentie van ADAS voor de verkeersveiligheid niet optimaal wordt benut. De ADAS alliantie , een samenwerking van meer dan 60 bedrijven, overheden en kennisinstellingen, heeft als doel gesteld het (veilig)gebruik van ADAS met 20% te bevorderen. Echter, ontbreekt actuele informatie met betrekking tot de bekendheid van, het vertrouwen in en het daadwerkelijke gebruik door automobilisten. In dit onderzoek staat de periodieke monitoring van de gebruikersadaptatie centraal waarbij de bekendheid van, de acceptatie, het percentage daadwerkelijk gebruik van ADAS door automobilisten wordt gepresenteerd doormiddel van een (digitaal) dashboard. Een divers samengesteld consortium voert het onderzoek uit en maakt daarbij gebruik van een groter netwerk om de benodigde data te vergaren en voor disseminatie. Het onderzoek bestaat uit een werkpakket waarin de gebruikersadapatie doormiddel van vragenlijstonderzoek wordt vastgesteld en een werkpakket waarin iteratief het concept ontwerp leidt tot een prototype dashboard. Het resultaat van dit onderzoek is een werkend prototype van een ADAS-dashboard. Wanneer het prototype wordt vertaalt naar een definitief ontwerp, blijft het tot vijf jaar na presentatie geüpdatet met recente data. Het ADAS-dashboard bevat een visuele en digitale weergave van het onderzoek naar het gebruikersperspectief en wordt indien gewenst uitgebreid met andere relevante data. Wanneer het ADAS dashboard is gerealiseerd, kan het zowel voor beleidsmakers en bedrijven ingezet worden om keuzes te onderbouwen of om ontwikkelingen op te baseren als ook om communicatiestrategieën te ontwikkelen waarmee het gebruik wordt bevorderd.
