Dienst van SURF
© 2025 SURF
Aanleiding en ProbleemstellingNa de vuurwerkramp in Enschede is maatschappelijk veel aandacht ontstaan voor het thema externe veiligheid. De ramp was voor Saxion mede aanleiding om het lectoraat risicobeheersing in te richten. Externe veiligheid behelst de risico’s van het gebruik, opslag, productie en transport van gevaarlijke stoffen voor de omgeving. Voor mensen die niet direct iets te maken hebben met die bedrijvigheid en die zich buiten dat bedrijf of de transportroute bevinden (Rodenhuis & Smeitink, 2011). Het Externe Veiligheidsbeleid is erop gericht deze risico’s te normeren. In dit artikel wordt ingegaan op een belangrijk onderdeel van de wet- en regelgeving: de omgang met het groepsrisico in uitvoeringspraktijk. Teruggeblikt wordt op onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd door het lectoraat, waarbij wij ons zullen beperken tot de uitkomsten die betrekking hebben op de groepsrisicoverantwoording bij ruimtelijke plannen. De centrale vraag in dit artikel luidt:Welke knelpunten rondom de groepsrisicoverantwoording worden in de uitvoeringspraktijk van de ruimtelijke ordening ervaren?
MULTIFILE
Land use or land-use changes can trigger or generate hazards and affect the potential consequences of these hazards. Deforestation can trigger land slides, for example, and land reclamation or levee construction can increase flood hazards downstream. New dwellings in or near forests can trigger wildfires, especially if home owners fail to prioritise fire safety measures. In addition, if land is used for industrial activities, new technological hazards, such as the risks resulting from the storage or production of hazardous materials, can be introduced into the environment. Moreover, land-use changes can increase damage potential. Residential developments in hazard-prone areas, such as areas prone to flooding or earthquakes, can negatively affect the number of properties and people exposed to hazards. Consequently, spatial planning activities that are concerned with influencing land use by locating physical structures and activities such as agriculture, recreation or industry within a territory (Couclelis, 2005; Tewdwr-Jones, 2001) can result in new or increased safety risks in a particular area.
MULTIFILE
Het Kenniscentrum Sociale Innovatie van Hogeschool Utrecht doet onderzoek naar de maatschappelijke effecten van de lokale aanpak extremisme. Centraal staat daarbij de vraag: beschikken eerstelijnswerkers over de nodige kennis en begrip om de mate van bereidheid voor (gewelddadig) extremisme en terrorisme van een individu te beoordelen? Vandaag komt het tweede rapport uit in een reeks van drie. Het verkennende onderzoek richt zich op risico-inschattingen van lokale veiligheidsprofessionals aangaande de volgende vraag: in hoeverre is een jongere over wie signalen van vermeende radicalisering binnenkomen, bereid om geweld te gebruiken? In de meeste gevallen gaat het wellicht om vijandige uitingen of gedrag, maar niet om jongeren die voornemens zijn om daadwerkelijk gewelddadige acties te ondernemen. Als zodanig beslissen eerstelijnsprofessionals bij het adresseren van risico’s of bedreigingen tegelijkertijd ook over het recht op vrijheid van meningsuiting. Dan is het wel van groot belang om in kaart te brengen hoe vermeende signalen gewogen en geduid worden op gemeentelijk niveau.
In Nederland wordt flink nagedacht over mobiliteitsconcepten waarmee problemen als emissies, fijnstof, parkeerdruk en congestie kunnen worden teruggedrongen. Vooral in stedelijke omgevingen is hier veel aandacht voor om de leefbaarheid en toegankelijkheid binnen deze gebieden te vergroten. Lichte elektrische voertuigen (LEVs) zijn klein, schoon en wendbaar en kunnen in de mobiliteitstransitie die dit toekomstbeeld vereist een prominente rol spelen. Één van de vereisten voor deze transitie is de mogelijkheid om deze voertuigen – van monowheels tot microcars – veilig en toegankelijk te kunnen laden, zodat zij hun functie als duurzame vervanger van traditionelere vervoersmiddelen met verbrandingsmotor kunnen vervullen. Hiervoor is een wijdverspreid netwerk van laadmogelijkheden nodig. Voor LEVs is dit in theorie niet zo heel moeilijk, omdat de accu's van deze voertuigen zowel via (publieke) laadpalen als via een willekeurig stopcontact zouden kunnen worden opgeladen. Gemak dient de mens, zou je dus zeggen? Echter, bestaande laadpalen zijn hiervoor op dit moment niet beschikbaar. Daarnaast hebben veiligheidsrisicoanalisten de noodklok geluid over de veiligheidsrisico's van het laden van LEV-accu's. Zij vrezen dat door onjuist hanteren of het laten vallen of stoten van de accupakketten de brandveiligheid van de accu's niet te garanderen en controleren is; een probleem dat de brandweer publiekelijk onderschrijft. In “LEV: Laad Maar!” duiken vier praktijkpartners in deze nieuwe problematiek en beantwoorden we de vraag: Middels welke laad technologieën kan het veilig en toegankelijk laden van LEVs in Nederland worden verbeterd? Het doel is om een handreiking voor techniekontwikkelaars en veiligheidsadviseurs te ontwikkelen op basis waarvan keuzes over de laadsystemen voor LEVs kunnen worden ondersteund. Hiertoe worden in dit project literatuuronderzoek, interviews en studentenprojecten met betrekking tot optimale ontwikkeling van laadinfrasystemen uitgevoerd. De resultaten zullen worden gepubliceerd in factsheets, vakpublicatie(s) en presentatie(s) voor de doelgroep, en worden opgenomen in het onderwijs op de HAN over laadinfra en (LEV-)accusystemen.
Aanleiding De luchtvaart wordt steeds veiliger. Toch zijn er alleen al in Nederland jaarlijks zo'n 11.000 issues met luchtvaartveiligheid. Wereldwijd vinden er elke dag ongelukken plaats die leiden tot schade aan vliegtuigen. Om de veiligheid verder te verbeteren is er nieuwe internationale regelgeving opgesteld. Onder deze regels moeten de maatschappijen alle incidenten en ongelukken analyseren en zo veiligheidsrisico's identificeren nog voordat deze zich voordoen. Het probleem is dat kleine en middelgrote luchtvaartmaatschappijen onvoldoende vliegbewegingen maken om genoeg goede data hiervoor te hebben. Doelstelling De centrale vraag die de onderzoekers in dit RAAK-project willen beantwoorden: Wat is de relatie tussen veiligheidsmanagement en veiligheidsperformance van luchtvaartmaatschappijen? Het onderzoek wil kleine en middelgrote luchtvaartmaatschappijen helpen bij het meten van de veiligheid van hun bedrijf, zonder dat ze grote hoeveelheden veiligheidsdata tot hun beschikking hebben. Het onderzoek zal geschikte veiligheidsindicatoren identificeren, een longlist ontwikkelen met meetwaarden voor safetymanagement, en een shortlist genereren en valideren van bruikbare meetwaarden. Deze kennis wordt vertaald in een online dashboard voor de industrie, zodat de veiligheid objectiever beoordeeld kan worden. Beoogde resultaten Een concreet resultaat van dit project is een online dashboard waarmee kleine en middelgrote luchtvaartmaatschappijen hun veiligheid kunnen beoordelen, inclusief handleiding. Er zullen masterclasses veiligheid worden georganiseerd voor de luchtvaartindustrie. Het projectteam zal de opgedane kennis verspreiden via wetenschappelijke artikelen in relevante peer-reviewed tijdschriften, een website, presentaties bij bedrijven en tijdens bijeenkomsten, en een afsluitende conferentie.